Мы давно хотели рассказать на страницах Авторевю о шарнирно-сочлененных самосвалах. Конечно, это не совсем грузовики (а точнее, даже вовсе не грузовики), но уж больно они эффектны: «длинноносые», ярко-желтые, с рамой, «ломающейся» в двух плоскостях!
И вот случай наконец представился: компания Volvo провела день открытых дверей в шведском городке Эскильстуна (там расположено подразделение Volvo Construction).
На внедорожном полигоне, имитирующем здоровенную стройплощадку, предлагалось поработать на любой строительной технике марки Volvo (конечно, под надзором инструкторов). Хочешь — копай щебенку экскаватором, хочешь — переноси бревна погрузчиком... Я выбрал — догадались? — шарнирно-сочлененные самосвалы. И не пожалел!КАК ОНИ УСТРОЕНЫ
Шарнирно-сочлененные самосвалы Volvo (шведы называют их «дамперами», хотя русскому уху более привычно слово «думпер», от dump — «сваливать») выпускаются на заводе в шведском местечке Браас в количестве (только не смейтесь) 270 единиц в год.
Впрочем, удивляться тут нечему: один «дампер» стоит как несколько обычных самосвалов! Да и область применения таких машин весьма специфична: на дорогах общего пользования им делать нечего, максимальная скорость не превышает 57 км/ч...
Зато на тяжелом бездорожье им нет равных: «ломающаяся» и «крутящаяся» рама вкупе с подключаемым полным приводом, блокировкой всех дифференциалов и «карьерной» резиной делают машину настоящим вездеходом. (Конечно, при отсутствии головы можно и ее засадить в грязь так, что придется бульдозером вытаскивать!)
При этом грузоподъемность достигает почти 40 тонн, что обычным грузовикам и не снилось. Однако двигатели здесь типично «грузовые» (правда, в несколько иных исполнениях): это такие же D12 и D16, как на Volvo FH. Причем не очень-то и мощные — 426 и 476 л.с. Впрочем, крутящего момента вполне хватает, а в сочетании с грамотно подобранными передаточными числами получается самое то. Кстати, коробка передач здесь гидромеханическая, Powertronic, а трансмиссия, несмотря на «ломающуюся» раму, вполне традиционна: от «раздатки» к мостам идут карданы. Зато недавно машины начали оснащаться весьма любопытной подвеской... Впрочем, на этом прервемся: самосвалы уже ждут на площадке!
Трансмиссия здесь механическая, но с коробкой-«автоматом»
При этом грузоподъемность достигает почти 40 тонн, что обычным грузовикам и не снилось. Однако двигатели здесь типично «грузовые» (правда, в несколько иных исполнениях): это такие же D12 и D16, как на Volvo FH. Причем не очень-то и мощные — 426 и 476 л.с. Впрочем, крутящего момента вполне хватает, а в сочетании с грамотно подобранными передаточными числами получается самое то. Кстати, коробка передач здесь гидромеханическая, Powertronic, а трансмиссия, несмотря на «ломающуюся» раму, вполне традиционна: от «раздатки» к мостам идут карданы. Зато недавно машины начали оснащаться весьма любопытной подвеской... Впрочем, на этом прервемся: самосвалы уже ждут на площадке!
«Крокодилы» в карьере: чем не террариум?
В КАБИНЕ
Индексы вольвовских самосвалов примерно соответствуют их грузоподъемности в тоннах: 25, 30, 35 и, наконец, 40. Передо мной — 35-тонная машина, причем вместе с грузом она весит больше шестидесяти тонн! Ой, мама...
«Никогда на такой не ездил?» — любопытствует инструктор. Я честно мотаю головой. «Сейчас освоишься. Тут все просто: между прочим, у многих водителей этих самосвалов вообще нет специальных прав! Ведь за пределы стройплощадки или карьера они не выезжают...»
Лезу по лесенке на 2,5-метровую высоту в кабину. Она тесная, однако двое там вполне умещаются: одна «сидушка» — точно по центру кабины, другая — сзади и правее.
Причем это именно «сидушки», а не кресла: регулировки водительского сиденья минимальны (вперед-назад, угол спинки) и ремень безопасности забавный — только поясной, зато очень широкий.
Уселся, пристегнулся. Теперь надо настроить руль. Опять непривычно: регулируется он... правым подрулевым рычажком. На грузовиках я такого никогда не встречал.
Машинально поворачиваю компактный руль (он невероятно легкий, прямо невесомый) и вздрагиваю от неожиданности: вся «голова» резко уходит в сторону вместе со мной! Ну да, здесь же поворачиваются не колеса, а вся передняя часть относительно задней...
Еще любопытнее обстоит дело с педалями. «Газ» и «тормоз» на привычных местах, зато крайняя левая педаль — не сцепление, а еще один тормоз, только трансмиссионный: это управление ретардером.
А вот щиток приборов с маленьким дисплеем... Никак где-то я его уже видел? «Ну конечно, такой был у прежних грузовиков Volvo FH, — кивает инструктор. И командует: Теперь переводи селектор коробки передач на букву «D» и снимай машину с ручного тормоза».
 |  |  |
| Так выглядит узел сочленения | Рулевое управление устроено весьма хитро: здесь гидроцилиндрами поворачивается вся «голова» | Откинутый передок превращается в удобную лестницу |
Хорошо сказать «снимай». А где «ручник»-то? На полу нет, на панели нет... «Да вот же!» — смеется швед. Вот эта крохотная клавиша справа от селектора? Да уж, у производителей строительной техники совершенно иные понятия об органах управления, нежели у «грузовых» автостроителей!
ПО ДОРОГАМ И БЕЗ НИХ
Это вам, братцы, не грузовик... Двигатель рычит почем зря, подвеска весьма жесткая, а передачи, несмотря на коробку-«автомат», временами переключаются с толчками. Но ведь крокодилу и положено быть грубым, разве не так?!
Зато управление невероятно легкое, и машина (груженная до полной массы!) очень послушна: куда нацелил длинный «нос», туда и едет. Правда, в один прекрасный момент это чуть не сыграло со мной злую шутку: зайдя в крутой поворот, я слегка переборщил с поворотом руля. В итоге «голова» резко крутанулась в сторону обочины, а «зад» как шел прямо, так и продолжал идти. Машину я тут же выправил, но испугаться успел.
«Сейчас будет крутой подъем, — подсказывает швед. — Отпускай газ и прямо на ходу щелкай вот этой клавишей. Включится полный привод».
Значит, до этого у меня были подключены лишь два моста? Именно так: в «походном положении» крутящий момент передается только на передний и средний мосты. А если не поможет и полный привод, на полу есть неприметная кнопочка: нажимаешь пяткой — и включаются сразу все блокировки.
Однако и без них я благополучно забрался на крутую гору (правда, слегка побаиваясь: в лобовое стекло видно только небо! А если не удержу самосвал на колее и свалюсь под откос?).
Но оказалось, что спускаться тоже надо умеючи. На уклоне я смело надавил на педаль ретардера, машина дернулась... И встала как вкопанная. «Ну, это ты переборщил, — смеется инструктор. — Ретардер такой мощный, что им лучше пользоваться в экстремальных ситуациях. А на некрутых спусках просто притормаживай колеса». Значит, то, что было, — некрутой спуск? А какой же тогда считается для такой машины экстремальным?..
И еще. Знаете, как устроены здесь колесные тормозные механизмы? Они многодисковые, да еще и с масляным охлаждением!
ПОЛНАЯ ГИДРАВЛИКА
После 35-тонного самосвала я захотел пройти тот же маршрут на 40-тонном флагмане гаммы. «Ощущения будут теми же, — предупредили меня. — Просто он тяжелее (груженый — 69 тонн!), однако и двигатель мощнее». Именно так и оказалось. «Дождись-ка лучше, когда на стоянку придет самосвал с индексом FS. На нем стоит полностью гидравлическая подвеска: вот где почувствуешь разницу!»
Оказалось, FS — сокращение от слов full suspension, «полная подвеска»: здесь на всех колесах стоят гидроцилиндры с электронной регулировкой дорожного просвета. Такая система применяется на сочлененных самосвалах впервые в мире!
С виду эти «крокодилы» (они могут быть и 35-, и 40-тонными) ничуть не отличаются от собратьев — разве что в кабине есть неприметная кнопочка. Нажав ее, на стоянке можно опустить или, наоборот, приподнять машину над землей.
А как она ездит? Оказалось, просто чудесно (и это при том, что самосвал, который я водил, в отличие от остальных, не был загружен). Даже суровое каменистое бездорожье FS позволяет проходить на приличной скорости, не говоря уж об обычных грунтовках.
 |  |
| Справа над головой — экран камеры заднего вида. Очень удобно! | Под рукой — селектор КПП, управление кузовом... И молоточек для разбивания стекол |
Правда, при этом существует одна опасность: практически не чувствуя неровностей, водитель начинает «гнать»... И «убивает» подвеску. Отсюда вывод: действительно, такой самосвал, особенно с новой подвеской, невероятно прост в управлении и вполне комфортабелен. Но учиться ездить на нем все равно нужно! Впрочем, не только езда, но и обслуживание здесь требует определенных навыков...
НЕМНОГО О СЕРВИСЕ
| Паспортные данные | ||
| Модель | Volvo A35Е | Volvo A40Е |
| Объем кузова, м³ | 16,4 | 18,4 |
| Грузоподъемность, кг | 33500 | 39000 |
| Снаряженная масса, кг | 28100 | 30200 |
| Полная масса, кг | 61600 | 69200 |
| Двигатель | Volvo D12D | Volvo D16D |
| Мощность, л.с. | 426 | 476 |
| Коробка передач | автоматическая, Powertronic | |
| Объем топл. бака, л | 480 | 545 |
| Шины | 26,5 R25 | 29,5 R25 |
| Максимальная скорость, км/ч | 57 | 57 |
Логичный вопрос: сколько же солярки потребляет такой агрегат? «Сейчас-сейчас. — Швед перебирает кнопочки на пульте слева от щитка приборов. — Вот. Двадцать пять. А в среднем — до тридцати пяти». Неужели литров на сто километров?! Не верю! Оказалось (эх, чайник я!), что расход топлива у подобной техники считается в литрах в час. А интервалы между техобслуживанием указаны вовсе не в километрах, а в моточасах.
Но куда здесь заливать топливо? Ведь бака под рамой нет! Оказывается, он встроен (никогда бы не догадался) в передний бампер с правой стороны. Размеры бампера это вполне позволяют... Слева — емкость с тормозной жидкостью и бак гидросистемы, указатели уровня которых для удобства выведены прямо наружу.
А как шикарно тут раскрывается передок: аллигаторный капот уходит вверх на здоровенной газовой пружине, решетка откидывается, превращаясь в лестницу. И двигатель с радиаторами по бокам — как на ладони.
А знаете, в чем еще заключается преимущество таких самосвалов? В том, что их не надо гонять на станцию сервиса! Случись что, мобильная «техничка» сама приезжает в карьер.
Повторим еще раз: шарнирно-сочлененный самосвал — машина очень специфичная и дорогая. Цена одного «крокодила» в зависимости от модели и комплектации — от 300 тысяч до 500 тысяч долларов! Однако при грамотных экономических расчетах эта техника себя вполне оправдывает: такие Volvo работают и под Москвой, и в Ленинградской области. А всего за прошлый год в Россию было поставлено 63 новых вольвовских «крокодила»: солидная цифра для столь экзотической техники!
Этот снимок сделан вовсе не в Швеции, а в Ленинградской области
Один взгляд назад
 |
| Timmer-Kalle — первый шведский «крокодил» |
Первые шведские «крокодилы» были вовсе не самосвалами, а лесовозами: назывались они Timmer-Kalle. При этом выпуском шарнирно-сочлененных машин поначалу занимался вовсе не концерн Volvo, а дружественная ему компания Bolinder-Munktell, названная так по фамилиям основателей (именно поэтому старые вольвовские «крокодилы» носили индекс ВМ).
С «крокодилами» первых выпусков связана еще одна интересная история. В 1964 году Швецию посетил Никита Сергеевич Хрущев. Ему показали Timmer-Kalle, и он был весьма впечатлен его способностями. Но покупать такие машины не стал...
...и на гусеницах тоже!
Производством шарнирно-сочлененных самосвалов занимается целый ряд компаний: Caterpillar, Komatsu, Terex, Moxy, Case... И даже БелАЗ. В Италии такие машины делает Astra, принадлежащая концерну IVECO, а в Германии — Bell (любопытно, что головной офис этой фирмы находится в Зимбабве).
При этом Bell стоит несколько особняком: во-первых, потому что грузоподъемность его наиболее тяжелого самосвала достигает аж 50 т (против 40 у конкурентов). Во-вторых, на свою технику Bell устанавливает мерседесовские двигатели (вплоть до 16-литрового). А в-третьих, фирма только что начала производство шарнирно-сочлененного самосвала... на гусеницах почти метровой ширины! Bell рассчитывает ежегодно продавать 25—30 машин.
